Volvo EC40 Langzeit-Test: Die Elektromobilität

Seit einigen Wochen begleitet mich der Volvo EC40 im Alltag, ich habe euch schon hier die entsprechenden Details dazu verraten. Es ist der zweite Langzeit-Test nach dem Polestar 2 und der erste Beitrag dazu ging auch schon auf der Seite online.

Heute folgt der zweite Bereich und nach dem Design und Platzangebot, geht es um die Elektromobilität. Der Volvo EC40 ist immerhin das erste Auto von Volvo, welches die Marke nicht als Verbrenner verkauft (Basis bleibt aber eine Mischplattform).

Volvo verkauft den EC40 mit zwei Akkugrößen, einmal mit 67 kWh und einmal mit 79 kWh, ich habe den großen Akku genutzt. Hier gibt es bis zu 570 km, aber bei meiner Version (Twin Motor Performance) liegt die WLTP-Reichweite bei 542 km.

Volvo EC40 Langzeit-Test: Die Elektromobilität

• Reichweite: Fangen wir auch direkt mit der Reichweite an, der EC40 von mir war eingefahren, was sagte die Anzeige auf dem Display? Nun, im September war diese noch besser und man merkte, dass sie zum Winter etwas gesunken ist, vor allem bei Temperaturen um die 0 Grad. Realistisch sind ca. 400 km im Alltag, man merkt, dass aktuellere Technik von Geely (wie auch beim Polestar 2) verbaut ist. Damit sind trotz 400+ PS unter 20 kWh pro 100 km möglich, das war vor dem Facelift anders. Wenn es richtig kalt ist und man sportlicher und auf der Autobahn fährt, dann reduziert sich das aber auch schnell auf 300 km. Doch 300 km sind auch im Winter mit einer offenen Autobahn möglich, das haben wir erst die Tage wieder gemacht. Für einen SUV mit unter 4,5 Metern Länge ist das ein durchaus passabler Wert.
• Ladeleistung DC: Geladen wird mit 205 kW am Schnelllader, wobei man die 2 eigentlich nicht wirklich sieht, da muss man schon unter optimalen Bedingungen ankommen. Über 150 kW sind aber eine Weile möglich, wobei ich das nach 50 Prozent Akkustand nie gesehen habe. Mit Blick auf die Preisklasse und Liga (Premium) ist da mittlerweile schon mehr möglich, vor allem mit 800 Volt-Technik. Und ab 50 Prozent kann es auch passieren, dass man schnell bei unter 100 kW landet, das ist im Jahr 2024 in dieser Klasse keine Glanzleistung mehr. Ich erwarte nicht die Ladeleistung eines Porsche Taycan, aber Marken wie Hyundai haben gezeigt, was man erwarten darf.

• Ladeleistung AC: Daher habe ich darauf geachtet, dass ich lade, wenn das Auto steht, mittlerweile kann ich auch daheim laden (dazu bald mehr). Aber auch hier muss man bedenken, dass maximal 11 kW möglich sind, ein Upgrade auf 22 kW gibt es im Konfigurator nicht. Daheim mag das egal sein, da hat man die Zeit (ich würde hier nicht einmal 11 kW benötigen), aber unterwegs ist das nicht optimal. An einer städtischen Ladesäule kann es so auch mal schnell zu Blockiergebühren kommen, bevor der Akku wieder voll ist. Auch hier gilt, dass ich grundsätzlich 11 kW okay finde, aber im Premiumbereich auch 22 kW erwarte, mindestens als Upgrade beim Konfigurieren. Seit der Wallbox in der Tiefgarage stört mich das zwar weniger, doch vorher habe ich viele AC-Ladesäulen genutzt und gelernt, dass die AC-Ladeleistung genauso wichtig wie die DC-Ladeleistung ist.
• Routenplanung: Google lernt dazu und wird immer besser, wenn es um Ladeleistung, verfügbare Ladesäulen, ihre Ladegeschwindigkeit und mehr geht. Hinzu kommt, dass man sich dank Android Automotive auch andere Apps wie ABRP herunterladen und nutzen kann, das ist ein großer Vorteil. Ich plane zwar bis heute meine Routen daheim, wenn ich wirklich darauf angewiesen bin, wäre mit der Lösung von Volvo und Google aber zufrieden. Sie ist auch einfach und intuitiv zu bedienen, wenn man weiß, wie ein Smartphone funktioniert (es sind ja im Kern alles Smartphone-Apps).

Volvo EC40 Langzeit-Test: Fazit zum 2. Part

Volvo hat, wie auch Polestar vorher, bei der Reichweite spürbar nachgebessert und damit wäre ich, wie auch mit der Routenplanung, durchaus zufrieden. Es geht mehr, sicher, aber rund 550 km WLTP-Reichweite sind okay. Doch es ist Luft nach oben.

Mir reicht die Ladeleistung im Alltag meistens aus, aber ausreichend ist bei einem Preis von über 50.000 Euro (wohlgemerkt für die kleinste Version) vielleicht nicht unbedingt das Ziel, wenn man ein Premiumhersteller ist. Und der EC40 kann die 70.000 Euro knacken, es ist also auch kein Elektroauto in der Liga eines VW ID.3.

Der sogar übrigens eine etwas bessere Ladekurve mitbringt.

Tragisch ist das nicht, es wäre kein Ausschlusskriterium für den Volvo EC40, aber man merkt der CMA-Plattform das Alter an. Zum Start (2021) des C40, wie der SUV bis 2024 hieß, war das noch okay, aber so langsam wäre hier etwas mehr möglich.

Ich gehe davon aus, dass mit dem Schritt zur SPA3-Plattform mehr passiert, aber diese startet erst 2026 mit dem EX60 und der EC40 wird uns in dieser Version (falls überhaupt eine neue geplant ist, ich gehe aber davon aus) eine Weile begleiten.