Elektroautos in Deutschland: Das große Problem der Ladesäulen

Es gibt bei Elektroautos oft Argumente dafür und dagegen und schaut man sich die Gegenargumente an, dann steht die Ladeinfrastruktur gerne an erster Stelle. Diese sei noch zu schlecht in Deutschland? Doch stimmt das? Hängt vom Blickwinkel ab.

Mangel an Ladesäulen ist ein „Mythos“

Wenn man Jeroen van Tilburg fragen würde, dann ist der Mangel an Ladesäulen „längst ein Mythos“, so der Chef von Ionity bei der Automobilwoche. Die haben jetzt mit Elvah zusammen analysiert, dass viele Ladesäulen gar nicht genutzt werden.

Diese Analyse hat ergeben, dass (es wurde sich das zweite Halbjahr 2024 hier in Deutschland angeschaut) ein Viertel der Ladesäulen gar nicht genutzt wird. Und die Hälfte der Ladesäulen ist weniger als 5 Prozent ausgelastet. Nur etwa 10 Prozent der öffentlichen Ladesäulen werden aktuell zu 15+ Prozent in Deutschland genutzt.

Dabei müssten vor allem die teuren HPC-Ladesäulen mindestens zu 30 Prozent ausgelastet werden, damit sie sich lohnen. Die Analyse von Elvah geht daher davon aus, dass es sehr bald eine „Marktkonsolidierung“ bei den Ladesäulen geben wird.

Viele Betreiber sind bereits unter Druck und werden die ungenutzten Standorte nicht halten können, vor allem kleinere Anbieter haben es schwer. Man geht davon aus, dass Schwergewichte wie EnBW (Marktanteil 30,5 Prozent) oder Aral Pulse und Ionity (jeweils etwa 10 Prozent Marktanteil) langfristig das Rennen machen.

Die Frage ist nur, ob die Preise mit wenigen Anbietern sinken werden, denn die können diese dann ohne große Konkurrenz selbst festlegen. Flexible Preise wären hier eine Lösung, um weniger stark genutzte Standorte am Ende doch auszulasten.

Doch die aktuelle Lage ist nicht optimal, denn Anbieter wie EnBW haben ihre Pläne bereits gedrosselt und planen weniger neue Standorte ein. Ich glaube aber, dass diese Entwicklung für den Hochlauf der Elektromobilität ehrlich gesagt fast egal ist.

Das eigentliche Problem beim Laden

Wer steuert schon gerne Schnelllader an der Autobahn an, wo er 30 Minuten zum Laden hält? Genau, sowas ist eine Option, wenn man eine Langstrecke fährt. Und ja, das Angebot ist (hängt auch vom Standort ab) bereits ausreichend. Ich fahre seit über 5 Jahren elektrisch und hatte für die Langstrecke noch nie ein echtes Problem.

Doch die Menschen wollen keine teuren HPC-Lader ansteuern, sie wollen daheim und im Alltag laden, dieses Problem muss man lösen. Wir haben jetzt eine Wallbox in der Mietwohnung und damit wird das Elektroauto günstiger als der Verbrenner.

Es ist auch immer voll und der genauso nervige Besuch bei der Tanke fällt weg. Nur so kann man die Akzeptanz wirklich steigern, denn das öffentliche Schnellladenetz ist nicht entscheidend. Das ist ein Puzzleteil, aber wie man an der Auslastung in der Analyse sieht, ist es nicht so relevant, wie es einige Parteien gerne einordnen.

Nachtrag: Elvah hat sich selbst bei uns gemeldet und wir wollen diesen Beitrag mit einem Hinweis ergänzen, der für die Analyse der Ladesäulen durchaus wichtig ist.

Wir haben im Rahmen einer Interview-Anfrage der Automobilwoche auch Rohdaten zur Verfügung gestellt. In dem Datensatz war auch die Kategorie „0 % Auslastung“ enthalten. Diese bildet zwar real verfügbare Werte der Betreiber ab, ist jedoch nicht bereinigt und muss daher differenziert betrachtet werden.

Sie kann auch Ladestationen umfassen, die zurückgebaut, temporär außer Betrieb, umgerüstet oder im Zuge von IT-Systemwechseln doppelt gemeldet wurden. Aus diesem Grund verwenden wir die 0 %-Kategorie in unseren eigenen Analysen nicht, wenn es um die tatsächliche Nutzung aktiver Ladeinfrastruktur geht.