Elektroautos im Privatmarkt: Eigentümer fahren vor, Mieter bleiben zurück
Die HUK-COBURG legt mit dem neuen HUK-E-Barometer eine quartalsgenaue Analyse zum privaten Umstieg auf Elektroautos vor.
Das neue HUK-E-Barometer misst die Entwicklung, Verbreitung und Akzeptanz rein elektrischer Fahrzeuge in der deutschen Privatbevölkerung. Grundlage sind interne Daten von über 14 Millionen versicherten Fahrzeugen, was einem Marktanteil von knapp einem Viertel der privat zugelassenen Pkw entspricht.
Ergänzend werden quartalsweise rund 4000 Personen im YouGov-Panel befragt. Die Ergebnisse sind nach Alter, Geschlecht und Region gewichtet und repräsentativ für die Bevölkerung ab 16 Jahren.
Erstmals lässt sich damit die tatsächliche Umstiegshäufigkeit von Verbrennern auf reine Elektroautos abbilden, statt nur Neuzulassungen zu betrachten, unter denen sich auch viele gewerbliche Fahrzeuge befinden. Laut Vorstand Dr. Jörg Rheinländer soll so insbesondere die Dynamik in der privaten Zielgruppe sichtbar werden.
Umstiegsquote, regionale Unterschiede und Markenpräferenzen im Überblick
Im vierten Quartal 2025 lag die Umstiegsquote bei 6,3 Prozent aller privaten Fahrzeugwechsel und damit so hoch wie seit Ende 2022 nicht mehr. Für das Gesamtjahr 2025 ergibt sich mit 5,5 Prozent der bislang höchste gemessene Jahreswert. 15 Prozent der Wechselwilligen planen in den kommenden zwei Jahren einen Umstieg auf ein reines E-Auto.
Großstädter ab 500.000 Einwohner wechseln seltener als der Bundesschnitt, 4,6 gegenüber 5,5 Prozent. Außerhalb der Großstädte liegt die Quote bei 5,6 Prozent. Düsseldorf erreicht als einzige Großstadt den Bundesschnitt, während Starnberg mit 10,0 Prozent bei den Landkreisen führt. Beim Bestand liegt Stuttgart mit 4,8 Prozent über dem Bundesschnitt von 3,5 Prozent.
Zentrale Strukturdaten laut HUK-E-Barometer
Umstiegsquote und lokale Ergebnisse
- Umstiegsquote im vierten Quartal 2025: 6,3 Prozent aller privaten Fahrzeugwechsel
- Höchster Quartalswert seit Ende 2022, damaliger Peak bei 6,9 Prozent im Q4 2022
- Jahresumstiegsquote 2025: 5,5 Prozent, höchster bislang gemessener Jahreswert
- 15 Prozent der Wechselwilligen planen in den kommenden zwei Jahren ein reines Elektroauto
- Umstiegsquote 2025 in Großstädten ab 500.000 Einwohnern: 4,6 Prozent, Bundesschnitt 5,5 Prozent, außerhalb der Großstädte 5,6 Prozent
- Düsseldorf erreicht als einzige Großstadt den Bundesschnitt von 5,5 Prozent, Dresden bildet mit 3,3 Prozent das Schlusslicht
- Höchste Umstiegsquote unter Landkreisen: Starnberg mit 10,0 Prozent, gefolgt von Erlangen-Höchstadt und Ebersberg mit jeweils 9,6 Prozent
- Anteil reiner E-Autos am privaten Bestand bundesweit: 3,5 Prozent
- Stuttgart weist mit 4,8 Prozent den höchsten E-Auto-Bestand unter den 15 größten Städten auf, Leipzig den niedrigsten mit 2,0 Prozent
- Starnberg erreicht mit 6,6 Prozent den höchsten E-Auto-Bestand unter den Landkreisen
Umstiege von Autos mit Verbrennungsmotor zu reinen Elektroautos | Quelle: HUK-E-Barometer
Stadt vs. Land, Eigentum vs. Miete
- 59 Prozent der Großstädter bewerten Elektroautos als gut oder sehr gut, im übrigen Bundesgebiet 45 Prozent
- 30 Prozent der Großstädter geben an, künftig nur noch reine E-Autos in Betracht zu ziehen, in kleineren Kommunen 15 Prozent
- Immobilienbesitzer besitzen zu 4,8 Prozent ein E-Auto, Mieter zu 1,6 Prozent
- 81 Prozent aller privaten E-Autos werden von Immobilienbesitzern gefahren, davon 75 Prozent in selbstgenutzten Häusern und 6,3 Prozent in Eigentumswohnungen
- Besitzer von Carport oder Garage haben eine E-Auto-Quote von 4,1 Prozent, Straßenparker 2,4 Prozent
Verteilung des E-Auto-Besitzes auf Haus- und Wohnungseigentümer sowie Mieter | Quelle: HUK-E-Barometer
Marken, Kosten und Wechselgründe
- 27 Prozent der Führerscheininhaber legen sich bei E-Autos auf eine bestimmte Marke fest, bei Einkommen über 5000 Euro netto sind es 52 Prozent
- Als bevorzugte Marken bei einer hypothetischen Anschaffung werden VW mit 9,3 Prozent, BMW mit 8,3 Prozent und Audi mit 6,9 Prozent genannt
- Tatsächliche Umstiegsanteile 2025: VW 13,4 Prozent, Skoda 8,2 Prozent, BMW 7,9 Prozent
- 62 Prozent der Befragten nennen günstigere Anschaffungskosten als Voraussetzung für einen vollständigen Wechsel zu E-Autos, 47 Prozent geringere Unterhaltskosten, 43 Prozent bessere Ladeinfrastruktur und 34 Prozent gleiche Reichweite wie beim Verbrenner
Anteil einzelner Marken an der Gesamtheit der im Rahmen von Fahrzeugwechseln erfolgten Umstiege von Autos mit Verbrennungsmotor zu reinen Elektroautos | Quelle: HUK-E-Barometer
Ich halte das HUK-E-Barometer für ein methodisch interessantes Instrument, weil es den privaten Markt differenziert abbildet und strukturelle Faktoren wie Wohneigentum und Stellplatz systematisch sichtbar macht.
Elektroauto als Wohlstandsfrage?
Die Ergebnisse zeigen demnach eine deutliche soziale Schieflage auf dem privaten Markt für Elektroautos. Wer im eigenen Haus lebt und über eine Garage oder zumindest einen festen Stellplatz verfügt, hat ganz andere Voraussetzungen für den Umstieg als ein Mieter in der dicht bebauten Großstadt. Ladeinfrastruktur ist eben nicht nur eine Frage der Technik, sondern auch der Besitzverhältnisse.
Besonders auffällig ist für mich der Widerspruch zwischen Haltung und Handlung: Großstädter bewerten Elektroautos deutlich positiver, steigen aber seltener um. Das spricht weniger gegen die Akzeptanz als gegen fehlende praktische Möglichkeiten. Wer auf der Straße parkt und keinen gesicherten Ladepunkt hat, trägt ein höheres Alltagsrisiko und hat somit auch höhere Hürden.
Da 81 Prozent der privaten E-Autos von Immobilienbesitzern gefahren werden, ist Elektromobilität im Privatmarkt derzeit stark an Eigentum gekoppelt. Dadurch werden bestehende Unterschiede zwischen Eigentümern und Mietern sowie zwischen urbanen und ländlichen Räumen verstärkt. Dieser Zustand ist nicht neu und scheint sich zu verfestigen.
Aus meiner Sicht wird der Hochlauf der Elektromobilität deshalb nur dann wirklich breitenwirksam, wenn die Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum systematisch ausgebaut wird. Andernfalls bleibt das Elektroauto vor allem dort verbreitet, wo Eigentum, Platz und Planbarkeit ohnehin vorhanden sind.
Problem ist nicht mehr die Infrastruktur sondern die Preisstruktur. Die Leute können rechnen. Ohne eigene wallbox ist es ein Krampf, wenn man günstiger fahren will als mit Verbrenner und man hat den Ärger, dass man immer einplanen muss wann und wo man lädt.
Viele Großstädter nutzen ein Auto fast nur für Kurzstrecken, da bringt der Umstieg auf E-Autos nicht so viel. Also wartet man vielleicht ab, bis das alte Verbrenner-Auto den Geist aufgibt.
Wird die Leute an den entscheidenden politischen Stellen trotzdem nicht interessieren und die Autobauer sowieso nicht. Die glauben weiterhin, es liegt vor allem an den Fahrzeugpreisen oder anderen abwegigen Gründen. 😵💫
Wie erwähnt, zeigt deutlich dass man eben keine Lust hat sich „mal eben“ irgendwo hinzustellen und zu laden. Und dabei dann noch teilweise Unsummen zu zahlen, auch weil man nicht in diesem Tarifdschungel durchblickt (oder die Ressourcen dafür hat).
Das ist in der Tat ganz schlimm. Wenn herumfährt, und irgendwo steht eine Ladesäule, dann kann man da nicht einfach spontan ran fahren, weil man einfach nicht weiß, wie die Preise sind und ständig eine App offen haben, ist auch sehr umständlich.
Es gibt mittlerweile wirklich fast flächendeckend Ladesäulen aber es ist ein Wildwuchs an Tarifen, dass einem Übel wird. So sucht man sich gezielt 1-2 Anbieter aus, die dann aber auch nicht überall sind.
Klar, als Wallbox-Nutzer lade ich zum geschätzten 95 % günstig zu Hause. Aber Unterwegs auf Langstrecke, wenn man fern der (in meinem Fall) relativ preiswerten SuC unterwegs ist, wird es wieder umständlich.
Das hingegen würde ich so nicht unterschreiben. Es ist einfach praktisch, dass während des Einkaufs, Bummels oder Sightseeings das Auto parallel direkt geladen wird. Gezielt zum Laden fährt man die Ladepunkte eher auf Langstrecke an (und da macht man ja ohnehin Pausen). Ansonsten passiert das Laden „im Hintergrund“ und fällt nicht auf.
Die muss ich leider widersprechen. In der Theorie mag das stimmen, aber gerade im städtischen Bereich habe ich immer wieder Probleme Lademöglichkeiten zu finden. Klar, es gibt ein paar Säulen aber oft sind sie belegt oder zugeparkt oder defekt und es sind insgesamt einfach zu wenig.
Das mit dem Laden beim Einkaufen klingt in der Theorie schön. Was aber wenn ich dann darauf angewiesen bin und nur bei den Rush hour einkaufen kann? Dann steh ich da dumm, mit vielleicht fast leerem Akku.
Viele wollen sich ihren Tag nicht noch weiter ins letzte Detail planen und das Auto mit einbeziehen..
Kann ich so bestätigen. Bei uns in der Gegend BW/Ländlicher Raum ist der Anteil an E-Autos viel höher. Liegt daran, dass hier wirklich sie meisten Leute ein Haus haben und auch sonst recht wohlhabenden sind. Ich bin letztes Jahr mit unserem ID3 ca. 10000 km gefahren und habe dabei rechnerisch sogar Geld rausgekriegt (Durch PV-Strom musste ich für nur 160€ „tanken“ und mit dem CO2 Zertifikatverkauf ist man dann sogar im Plus… und dann noch keine Kfz-Steuer, Ölwechsel etc)… Mit Eigenheim und PV fährt man quasi umsonst Auto. Und das auch noch deutlich komfortabler und viel geiler vom Fahrgefühl.
Gerade die letzten Absätze kann ich leider unterschreiben. Wir haben seit vielen Jahren zwei Autos im Haushalt und sind vor drei Jahren mit einem Fahrzeug auf Elektro umgestiegen. Allerdings wohnen wir in einer Wohnung ohne festen Stellplatz. Ich war damals einer der Ersten in meinem Freundes- und Bekanntenkreis, der umgestiegen ist, und konnte weitere Bekannte im Grunde vom Elektroauto überzeugen. Inzwischen fahren mehrere Menschen elektrisch.
Das Problem ist: Ich sehe, wie komfortabel es für sie ist, wenn sie ein eigenes Grundstück und eine Steckdose für das Auto zu Hause haben. Für mich ist es auch nach drei Jahren einfach nur nervig, zeitintensiv und ehrlich gesagt auch ziemlich teuer. Ich bereue den Umstieg nicht, aber ich bin froh, dass wir noch einen Verbrenner haben.
Unabhängig von Technik und Anschaffungskosten brauchen wir schlicht mehr Stellplätze mit Lademöglichkeiten. Natürlich gibt es einen geringen Prozentsatz von Menschen in einer ähnlichen Situation wie ich. Die laden dann beim Arbeitgeber oder beim Einkaufen bei Aldi, IKEA oder wo auch immer. Aber das kann ja nicht die Lösung sein. Wenn man nicht zufällig bei einem Supermarkt mit Ladestation einkaufen muss, ist man trotzdem wieder auf ein öffentliches Netzwerk mit hohen Preisen, Sperrgebühren und undurchsichtigen Abos angewiesen.
Kurz: So gerne ich unser Elektroautos auch fahre, so sehr hasse ich alles, was damit zusammenhängt. Beim Verbrenner war es einfach komfortabel, sich über nichts Gedanken machen zu müssen. Ich weiß, das ist egoistisch und auch nicht ökologisch, aber so ist es eben.
Sehe daran nichts verwerfliches, oder sonst etwas, wofür es eine Entschuldigung bräuchte. Du gibst halt einen ungefilterten Einblick in den Elektroauto-Alltag bei Umständen, die bei den meisten Menschen in Städten/Großstädten zutreffen dürften: Kein eigener Parkplatz/Stellplatz mit Ladesäule durch den Vermieter.
Das ist genau der Punkt, welcher meines Erachtens gegen eine breitere Nutzerschicht von Elektroautos spricht – mal abgesehen vom Problem, für mehrere Millionen Elektrofahrzeuge mehr im täglichen Gebrauch auch die notwendige Energiemenge bereitzustellen, ohne dabei zu sehr auf fossile Energiequellen zur Stromerzeugung zurück zu greifen, aber das ist wieder ein anderes Thema.